Nachdem am 13.07.2016 eine (Teil-)Einsichtnahme in Unterlagen der DB Netz AG zu den historischen Tunnelanlagen von „Bank-, Bett- und Kammerecktunnel“ am Standort Mainz stattfand, hatte die BI bei der DB Netz AG mit Schreiben vom 14.07.2016 fehlende Informationen und Unterlagen angefragt ( s. „UPDATE 24.07.2016“ auf dieser Website). Nach mehrmaliger Nachfrage hat die DB Netze nun mit Schreiben vom 15.08.2016 geantwortet.
SCHREIBEN DB Netze (zum Öffnen oder Download bitte „anklicken“):
Wie bereits beim Vor-Ort-Termin am 13.07.2016 am Standort Mainz, lehnt die DB Netze es in ihrem Schreiben auch weiterhin ab, der Bürgerinitiative Kopien von DB-Unterlagen zur Verfügung zu stellen.
Auf die Fragen der BI zur Überwachung und Dokumentation der kritischen Zugankerkonstruktion am Kammerecktunnel werden von der DB Netze keine konkreten Antworten gegeben (Zitat):
„Zu diesem Thema liegen uns leider keine Monitoring-Berichte und Dokumentationen vor. Es handelt sich hierbei nicht um Bahnanlagen. Die Zugankerabsicherung und Felsauffangnetze sind zum Schutz der Straße erstellt worden. …“
Und auf die Frage der BI nach der Betriebsgenehmigung bzw. einer anstehenden Erneuerung der Betriebsgenehmigung der Alttunnel von 1858/59 vor dem Hintergrund, dass heute gültige Sicherheitsnormen bei den Bauwerken nicht eingehalten werden antwortet DB Netze (Zitat):
„Für Tunnelbauwerke gibt es keine Betriebsgenehmigung. Die Deutsche Bahn AG ist auf Dauer verpflichtet ihre Anlagen betriebsbereit und in einem für den Eisenbahnverkehr betriebssicheren Zustand zu halten. Dies wird durch regelmäßige Inspektions-, Wartungs- und Entstörungsarbeiten und durch Ersatzinvestitionen umgesetzt“.
In DB-eigenen Unterlagen aus den Jahren 2013 bis 2015 hatte sich die Situation für die Tunnel, und insbesondere für den Kammerecktunnel, jedoch noch anders dargestellt (s. auch Beitrag „BVWP-Stellungnahme der BI“ v. 28.03.2016 auf dieser Website). Dort ist u.a. die Rede von Problemen durch (Zitat) „Steilstehende Schichtpakete (75°)“ und „durchgehende Trennflächen mit hohem Durchtrennungsgrad, Schichtpakete am Fuß durch Tunnel unterschnitten“ und (Zitat):
„Die Erneuerung der historischen Tunnel ist aus Gründen der vorhandenen Topographie, der geltenden Richtlinien ( => deutliche Vergrößerung des Querschnitts notwendig) und des Denkmalschutzes zweigleisig nicht möglich.“
In zusammenfassenden Begutachtungen der DB Netz AG aus den Jahren 2012 bis 2015 werden die Tunnel in die schlechteste Zustandskategorie „4“ eingeordnet ( Definition Kategorie 4 lt.Ril 853.8001: „Gravierende Schäden am Bauwerk, welche die Sicherheit noch nicht beeinflussen. Eine wirtschaftliche Instandsetzung ist nicht mehr möglich!“
Hier die BEGUTACHTUNGEN (zum Öffnen oder Download bitte „anklicken“):
Begutachtung Bank-Bett-Kammereck
Da eine schlechtere Kategorie als „4“ im Bewertungskatalog der Bahn nicht „vorgesehen“ ist, wird der wahrscheinliche Zustand der Tunnel in den folgenden 6 bzw. 18 Jahren in den Gutachten ebenfalls in Kategorie „4“ eingeordnet. Unter „Sicherheitsrisiken“ steht jeweils geschrieben (Zitat): „Anzahl der Schäden mit Risiken siehe Schadensliste!“. In eben jene Schadenslisten möchte die DB Netz AG aber der BI jedoch keinen hinreichenden Einblick gewähren!
Im Bericht zur Begutachtung des Kammerecktunnels v. 31.07.2012 hörte sich jedoch alles noch ganz anders an: Hier heißt es unter dem Kapitel „Ausblick und Abschätzung zukünftiger Entwicklungen zum Bestand“ (Zitat):
„Von einer weiteren Zunahme der bereits bekannten Schadensbilder ist in Zukunft auszugehen. Die damit verbundenen umfangreichen Schadensareale erfordern dann immer wieder neue, zusätzliche Beräumung lose oder hohl liegender Bereiche mit entsprechenden Sanierungsmaßnahmen, wie z.B. …. Ein dauerhafter Sanierungs- bzw. Instandsetzungserfolg lässt sich damit kaum erreichen.“
und (Zitat):
„Auslöser für die bisherigen Instandsetzungsarbeiten im Kammerecktunnel waren einerseits die Schäden aus Auflasten der angeschnittenen Felsstrukturen am Tunnelende, sowie der schlechte bauliche Zustand der Innenschale …“
Dies lässt irgendwie Zweifel an der Aussage im Schreiben der DB Netze v. 15.08.2016 aufkommen: „Die Zugankerabsicherung und Felsauffangnetze sind zum Schutz der Straße erstellt worden.“ (!)
Frage der BI: Wirklich nur zum Schutz der Straße ???
Was die Formulierung „Schäden aus Auflasten der angeschnittenen Felsstrukturen am Tunnelende“ meint, oder letztlich bedeuten könnte, mögen die folgenden Bilddarstellungen der Zugankerkonstruktion am Kammerecktunnel unter Zuhilfenahme von DB-eigenem Material zwecks besserer Illustration verdeutlichen:
Dennoch plant die DB Netze nun den Versuch einer „Instandsetzung der vorhandenen Tunnel für eine Nutzbarkeit bis ca. 2030“ ( s. Unterlage DB Netz AG v. 18.11.2015). Diese Maßnahme wird als „Übergangslösung“ verfolgt und soll eine sog. „Hinhaltende Ertüchtigung“ darstellen. Laut DB Netze bestehen (Zitat) „… keine Bedenken hinsichtlich der globalen Standsicherheit der vorhandenen Tunnel…“
Die Bauausführung ist von Anfang 2018 bis Anfang 2020 geplant.und soll ca. 10 Mio Euro kosten.
UNTERLAGE DB NETZE (zum Öffnen oder Download bitte „anklicken“):
Unterlage DB Netze
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QUIZFRAGE: WELCHE TUNNELFARBE WURDE ALS ERGEBNIS DER ARBEITSKREISSITZUNGEN IN DEN JAHREN 2013/14 U.A. AUCH VON ICOMOS EINDEUTIG EMPFOHLEN?
DESHALB „AUF NACH KOBLENZ !“
