Warum steigt der Zugverkehr, während das Auto in den Statistiken trotzdem klar vorne bleibt? Die Antwort hängt davon ab, ob man Wege, zurückgelegte Kilometer oder die Verkehrsleistung betrachtet. Ich erkläre, was der Modal Split in der Verkehrspolitik bedeutet, wie die Kennzahl in Deutschland berechnet wird und welche Maßnahmen den Anteil von Bahn, ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr tatsächlich verändern.
Die wichtigsten Aussagen zur Verkehrsmittelwahl auf einen Blick
- Modal Split beschreibt die prozentuale Verteilung des Verkehrs auf Auto, Bahn, Bus, Fahrrad, Fußverkehr und weitere Verkehrsmittel.
- Wege und Personenkilometer führen zu unterschiedlichen Ergebnissen und dürfen nicht direkt miteinander verglichen werden.
- In Deutschland lag der Anteil des motorisierten Individualverkehrs an der Personenverkehrsleistung 2024 bei 78,6 Prozent.
- Der Umweltverbund aus Fuß-, Rad- und öffentlichem Verkehr erreichte 2023 zusammen 21,2 Prozent der gesamten Personenverkehrsleistung.
- Ein besserer Anteil von Bahn und ÖPNV entsteht vor allem durch verlässliche Angebote, kurze Umstiege und attraktive Preise.
Was der Modal Split in der Verkehrspolitik beschreibt
Der Begriff bezeichnet die Aufteilung des Verkehrs auf verschiedene Verkehrsmittel. Im Personenverkehr geht es typischerweise um Pkw, Motorrad, Bus, Straßenbahn, Eisenbahn, Fahrrad und Fußverkehr. Im Güterverkehr werden dagegen Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Binnenschiff, Luftfracht und Rohrleitungen betrachtet.
Die Kennzahl zeigt nicht nur, wie Menschen oder Güter unterwegs sind. Sie macht sichtbar, welche Verkehrsinfrastruktur den Alltag prägt. Ein hoher Autoanteil weist beispielsweise oft auf große Entfernungen, schwache ÖPNV-Angebote oder eine stark auf den Pkw ausgerichtete Siedlungsstruktur hin.
Für mich ist die Zahl vor allem ein Diagnoseinstrument. Sie sagt nicht automatisch, welches Verkehrsmittel „gut“ oder „schlecht“ ist. Sie zeigt zunächst, wo Nachfrage entsteht und an welchen Stellen politische Entscheidungen die größte Wirkung entfalten könnten.
Personenverkehr und Güterverkehr nicht vermischen
Im Personenverkehr wird die Verkehrsmittelwahl von Faktoren wie Reisezeit, Komfort, Einkommen, Parkplatzangebot und Taktung beeinflusst. Im Güterverkehr zählen stärker Transportkosten, Lieferzeit, Netzanschlüsse, Gewicht und Zuverlässigkeit.
Ein höherer Schienenanteil im Güterverkehr lässt sich deshalb nicht einfach mit mehr Bahnfahrten im Personenverkehr gleichsetzen. Ein Containerzug braucht passende Terminals und lange, planbare Transportketten. Eine Pendlerin braucht dagegen einen funktionierenden Takt, einen guten Anschluss und einen akzeptablen Weg zur Haltestelle.
Wege und Personenkilometer erzählen unterschiedliche Geschichten
Die wichtigste Unterscheidung betrifft die statistische Grundlage. Der Anteil kann nach der Anzahl der Wege oder nach den zurückgelegten Personenkilometern berechnet werden. Ein Weg ist beispielsweise die Fahrt zum Supermarkt. Personenkilometer entstehen, wenn die Entfernung dieses Weges mit der Zahl der beförderten Personen multipliziert wird.
| Betrachtung | Was wird gemessen? | Typische Aussage |
|---|---|---|
| Verkehrsaufkommen | Anzahl der Wege | Wie oft wird ein Verkehrsmittel genutzt? |
| Verkehrsleistung | Zurückgelegte Personenkilometer | Wie viele Kilometer werden mit einem Verkehrsmittel bewältigt? |
| Fahrleistung | Fahrzeugkilometer | Wie weit fahren Fahrzeuge unabhängig von ihrer Besetzung? |
Ein kurzer Fußweg zählt beim Verkehrsaufkommen genauso als Weg wie eine 600 Kilometer lange Autofahrt. Bei der Verkehrsleistung fällt die Autofahrt jedoch wesentlich stärker ins Gewicht. Genau deshalb kann der Fußverkehr viele Wege ausmachen, aber bei den Personenkilometern einen kleinen Anteil erreichen.
Das Umweltbundesamt weist für Deutschland 2024 einen Anteil des motorisierten Individualverkehrs von 78,6 Prozent an der motorisierten Personenverkehrsleistung aus. Öffentlicher Straßenpersonenverkehr und Bahn kamen zusammen auf 15,9 Prozent. Diese Zahlen beschreiben vor allem die gefahrenen Kilometer, nicht die Häufigkeit jeder einzelnen Verkehrsmittelwahl.
Wie die Verkehrsmittelwahl in Deutschland ermittelt wird
Die Datengrundlage entsteht aus Verkehrserhebungen, Befragungen, Zählungen und statistischen Modellen. Eine wichtige Quelle ist die Untersuchung „Mobilität in Deutschland“, bei der Haushalte zu Wegen, Zielen, Entfernungen und genutzten Verkehrsmitteln befragt werden.
Für Pkw-Verkehr, Fuß- und Radverkehr gibt es keine vollständige amtliche Einzelstatistik. Diese Werte werden deshalb modelliert. Das Umweltbundesamt kombiniert dafür unter anderem Befragungsergebnisse und Daten des Mikrozensus. Methodische Änderungen können den Vergleich zwischen verschiedenen Jahren einschränken.
Warum Jahresvergleiche manchmal irreführen
Die Jahre 2020 und 2021 sind wegen der Pandemie nur bedingt mit normalen Jahren vergleichbar. Der öffentliche Verkehr verlor zeitweise Fahrgäste, während viele Menschen das Auto oder das Fahrrad bevorzugten. Ein einzelner Ausschlag zeigt daher noch keinen dauerhaften Trend.
Auch eine Neuberechnung der Modelle kann Zeitreihen verändern. Wer Entwicklungen bewerten möchte, sollte deshalb immer prüfen, welche Definition, welcher Zeitraum und welche Berechnungsmethode hinter einer Prozentzahl stehen.
Die aktuellen Daten zeigen trotzdem eine klare Größenordnung. Bezieht man nicht motorisierten Verkehr ein, lag der Anteil des motorisierten Individualverkehrs 2023 bei 74 Prozent. Der Umweltverbund aus Fußverkehr, Radverkehr, Bahn und öffentlichem Straßenverkehr erreichte zusammen 21,2 Prozent der Personenverkehrsleistung.
Warum der Autoanteil so stabil bleibt
Der Pkw ist nicht allein deshalb dominant, weil Menschen ihn besonders attraktiv finden. Oft fehlt eine realistische Alternative. In ländlichen Regionen liegen Arbeitsplätze, Schulen, Arztpraxen und Einkaufsmöglichkeiten weit auseinander. Ein Bus im Zweistundentakt kann dort selbst bei niedrigem Fahrpreis kein vollwertiger Ersatz für das Auto sein.
In Städten wirken andere Faktoren. Hier entscheiden Parkraumbewirtschaftung, sichere Radwege, Fußwege und die Qualität des ÖPNV stärker über die Verkehrsmittelwahl. Ein dichter Takt hilft wenig, wenn Anschlüsse regelmäßig verpasst werden oder der Weg zur Haltestelle unangenehm und unsicher ist.
Die wichtigsten Einflussfaktoren
- Reisezeit: Menschen vergleichen nicht nur die reine Fahrzeit, sondern auch Wartezeiten und Umstiege.
- Zuverlässigkeit: Verspätungen und kurzfristige Ausfälle machen öffentliche Angebote im Alltag schwer planbar.
- Preis: Ein günstiges Ticket wirkt besonders dann, wenn es einfach erhältlich und verständlich ist.
- Erreichbarkeit: Haltestellen, Bahnhöfe und sichere Wege entscheiden über die erste und letzte Etappe.
- Raumstruktur: Dichte, gemischte Quartiere ermöglichen mehr Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder per ÖPNV.
Meine praktische Faustregel lautet deshalb: Ein neues Angebot verändert den Anteil nur dann dauerhaft, wenn es eine konkrete Alltagshürde beseitigt. Ein weiterer Parkplatz am Bahnhof kann helfen, darf aber nicht zum Ersatz für zuverlässige Busanschlüsse werden.
Welche Maßnahmen Bahn und Umweltverbund stärken
Verkehrspolitik kann die Verkehrsmittelwahl über Infrastruktur, Preise, Regulierung und Raumplanung beeinflussen. Besonders wirksam sind Maßnahmen, die mehrere Probleme gleichzeitig lösen. Eine Bahnstrecke mit gutem Takt, attraktiven Anschlüssen und sicherem Zugang erreicht mehr als eine isolierte Fahrpreissenkung.
Schiene und ÖPNV verlässlicher machen
Für den Personenverkehr sind Kapazität, Takt und Pünktlichkeit entscheidend. Dazu gehören ausreichend Gleise, moderne Stellwerke, robuste Fahrpläne und gute Umsteigebeziehungen. Im regionalen Verkehr kann ein verlässlicher 30-Minuten-Takt bereits einen deutlichen Unterschied machen, während ein unregelmäßiges Angebot selbst bei niedrigen Preisen wenig überzeugt.
Die Bahn muss dabei nicht jede Strecke allein bedienen. Bus, Fahrrad, Rufbus und Park-and-ride können die Zubringerfunktion übernehmen. Entscheidend ist eine durchgängige Reisekette, bei der der Wechsel zwischen den Verkehrsmitteln nicht zum unkalkulierbaren Risiko wird.
Autoabhängigkeit gezielt reduzieren
Eine Veränderung gelingt eher durch ein gutes Alternativangebot als durch einzelne Verbote. Sinnvoll können Bewohnerparken, eine faire Parkraumbepreisung, autofreie Schulumfelder und sichere Radverbindungen sein. Solche Maßnahmen wirken allerdings nur dann sozial ausgewogen, wenn Menschen ohne Auto tatsächlich mobil bleiben können.
Ein häufiger Fehler besteht darin, den Pkw-Anteil ausschließlich über Appelle senken zu wollen. Informationen über Klimaschutz sind wichtig, ändern aber selten die Verkehrsmittelwahl, wenn der Weg mit Bus oder Bahn doppelt so lange dauert und mehrere unsichere Anschlüsse enthält.
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Güter auf die Schiene verlagern
Im deutschen Güterverkehr lag der Anteil der Eisenbahn an der Verkehrsleistung 2024 bei 20,1 Prozent. Binnenschiffe erreichten 6,4 Prozent. Zusammen kamen beide Verkehrsträger auf 26,5 Prozent.
Mehr Schienengüterverkehr braucht passende Rahmenbedingungen. Dazu gehören leistungsfähige Knoten, Terminals für den kombinierten Verkehr und freie Kapazitäten auf stark belasteten Strecken. Die reine Forderung nach einer Verlagerung reicht nicht, wenn ein Transport auf der Schiene unzuverlässiger oder deutlich teurer ist als der Lkw.
Stadt, Land und Logistik brauchen unterschiedliche Ziele
Ein bundesweiter Durchschnitt kann lokale Unterschiede verdecken. In einer Großstadt sind kurze Wege, dichte Haltestellennetze und viele Alternativen realistisch. In einem ländlichen Raum können dagegen flexible Bedienformen, regionale Bahnlinien und sichere Umsteigepunkte mehr bewirken als ein urbanes Radverkehrsmodell.
| Raumtyp | Wirksame Ansätze | Besondere Grenze |
|---|---|---|
| Großstadt | ÖPNV-Takt, Radnetz, Fußverkehr, Parkraummanagement | Flächenkonflikte und hohe Nachfrage |
| Mittelstadt | Bahnhofsentwicklung, Busverknüpfung, sichere Schulwege | Oft dünnere Takte am Abend |
| Ländlicher Raum | Regionalbahn, Rufbus, Bürgerbus, Mobilitätsstationen | Geringe Nachfrage und große Entfernungen |
| Güterverkehr | Terminals, Anschlussgleise, verlässliche Trassen | Hohe Anforderungen an Zeit und Logistikkette |
Gerade für Bahnreisen entlang regionaler Achsen ist die Verbindung zwischen Fernverkehr, Regionalverkehr und örtlicher Mobilität entscheidend. Ein Bahnhof gewinnt an Bedeutung, wenn Reisende dort nicht nur ankommen, sondern auch ohne lange Wartezeit weiterfahren können.
Die häufigsten Fehler bei der Interpretation
Der erste Fehler ist die Gleichsetzung von Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung. Wer nur Wege zählt, kann den Einfluss langer Autofahrten unterschätzen. Wer nur Personenkilometer betrachtet, erkennt dagegen nicht vollständig, wie viele kurze Wege zu Fuß oder mit dem Fahrrad stattfinden.
Der zweite Fehler ist der Vergleich von Städten mit völlig unterschiedlichen Grenzen. Eine Kommune kann einen hohen Radanteil ausweisen, weil viele kurze Wege innerhalb des Stadtgebiets liegen. Pendlerströme aus dem Umland werden möglicherweise in einer anderen Statistik erfasst.
Drittens sollte man Prozentwerte nicht ohne Besetzungsgrad bewerten. Ein voll besetztes Auto nutzt die Fahrzeugkilometer anders als eine allein gefahrene Limousine. Auch bei Bahn und Bus verändern Auslastung, Antriebsart und Infrastruktur die Umweltbilanz.
Ich prüfe bei jeder solchen Zahl zuerst drei Punkte: Was wird gezählt? Für welches Gebiet gilt der Wert? Und wurde die Methode im betrachteten Zeitraum geändert? Erst danach lässt sich beurteilen, ob eine politische Maßnahme erfolgreich war.
Was aus einer Prozentzahl noch nicht hervorgeht
Ein guter Modal Split ist kein Selbstzweck. Entscheidend ist, ob Menschen und Güter zuverlässig, bezahlbar und mit vertretbaren Umweltfolgen ans Ziel kommen. Ein steigender Bahnanteil kann ein gutes Zeichen sein, sagt allein aber noch nichts über Pünktlichkeit, Barrierefreiheit oder die Qualität der Anschlüsse aus.
Für die Verkehrspolitik empfiehlt sich deshalb ein Bündel aus Kennzahlen. Dazu gehören neben der Verkehrsmittelwahl auch Reisezeit, Auslastung, Kosten, Emissionen, Flächenverbrauch und Erreichbarkeit. Erst diese Kombination zeigt, ob eine Verkehrsentscheidung im Alltag wirklich trägt.
Die Prozentzahl ist somit der Einstieg in die Analyse, nicht ihr Ende. Wer sie richtig liest, erkennt, wo die Schiene und der Umweltverbund bereits stark sind, wo das Auto mangels Alternative dominiert und an welchen Stellschrauben eine Verkehrswende in Deutschland realistisch ansetzen kann.
