Ob eine Fahrt mit dem Auto, der Bahn, dem Bus, dem Fahrrad oder zu Fuß zurückgelegt wird, sagt viel über die deutsche Verkehrspolitik aus. Der Modal Split in Deutschland zeigt diese Verteilung und macht sichtbar, wo sich Mobilität verändert und wo die Abhängigkeit vom Pkw bestehen bleibt. Ich ordne die aktuellen Zahlen ein, erkläre den Unterschied zwischen Wegen und Personenkilometern und zeige, was daraus für Bahnverkehr, Städte und Logistik folgt.
Die wichtigsten Zahlen zur Verkehrsmittelwahl
- 26 Prozent der Wege wurden 2023 ausschließlich zu Fuß zurückgelegt.
- 11 Prozent entfielen auf das Fahrrad und ebenfalls etwa 11 Prozent auf den öffentlichen Verkehr.
- 53 Prozent der Wege wurden mit dem Pkw zurückgelegt, als Fahrer oder Mitfahrer.
- Bei der Verkehrsleistung dominiert der motorisierte Individualverkehr weiterhin mit 78,6 Prozent im Jahr 2024.
- Im Güterverkehr kamen Schiene und Binnenschiff 2024 zusammen auf rund 26,5 Prozent der Verkehrsleistung.
Was der Modal Split in Deutschland tatsächlich misst
Der Modal Split beschreibt, wie sich die Verkehrsnachfrage auf verschiedene Verkehrsmittel verteilt. Je nach Statistik geht es dabei um Anzahl der Wege, zurückgelegte Kilometer oder transportierte Tonnen. Diese Unterscheidung ist entscheidend, denn ein kurzer Fußweg zählt statistisch genauso als Weg wie eine 600 Kilometer lange Bahnreise.
Bei Alltagsmobilität wird häufig der Anteil der Wege betrachtet. Das beantwortet die Frage, wie Menschen unterwegs sind. Für Umweltwirkungen, Energieverbrauch und Infrastruktur ist dagegen die Verkehrsleistung aussagekräftiger. Sie wird im Personenverkehr meist in Personenkilometern und im Güterverkehr in Tonnenkilometern gemessen.
Genau hier entstehen viele Missverständnisse. Der Fußverkehr kann bei den täglichen Wegen einen hohen Anteil erreichen, obwohl zu Fuß nur wenige Kilometer zurückgelegt werden. Die Bahn wirkt bei der Zahl der Wege kleiner, gewinnt aber deutlich an Bedeutung, sobald längere Distanzen betrachtet werden.
Welche Verkehrsmittel den Alltag prägen
Die aktuell umfassendste bundesweite Erhebung ist die Studie Mobilität in Deutschland 2023. Die Erhebung wurde von April 2023 bis Juli 2024 durchgeführt und bildet das Verkehrsverhalten rund um das Jahr 2023 ab. Sie zeigt einen leichten Rückgang des Autoverkehrs sowie Zuwächse bei Fuß- und Radverkehr.
| Verkehrsmittel | Anteil an den Wegen 2023 | Einordnung |
|---|---|---|
| Zu Fuß | 26 Prozent | Besonders wichtig bei kurzen Wegen in Städten und Gemeinden |
| Fahrrad | 11 Prozent | Stärker in urbanen Räumen und bei kurzen bis mittleren Distanzen |
| Pkw als Fahrer | 40 Prozent | Größter Einzelanteil im Alltagsverkehr |
| Pkw als Mitfahrer | 13 Prozent | Relevant für Familien, Pendelwege und Fahrgemeinschaften |
| Öffentlicher Verkehr | 11 Prozent | Inklusive Nah- und Fernverkehr nach Hauptverkehrsmittel |
Die Werte ergeben durch Rundungen 101 Prozent. Inhaltlich bleibt die Aussage klar: Das Auto stellt weiterhin mehr als die Hälfte der täglichen Wege, während aktive Mobilität zusammen einen großen Teil der kurzen Strecken abdeckt. Der öffentliche Verkehr liegt bei den Wegen ungefähr auf dem Niveau des Fahrrads, hat aber bei längeren Strecken eine andere Bedeutung.
Meine wichtigste Schlussfolgerung aus diesen Zahlen lautet, dass Verkehrspolitik nicht nur auf die Zahl der Fahrten schauen darf. Wer ausschließlich Wege zählt, unterschätzt die Rolle von Bahn und Fernbus. Wer nur Personenkilometer betrachtet, übersieht wiederum, wie stark Fuß- und Radverkehr den Alltag in dicht besiedelten Gebieten prägen.
Warum Wegeanteile und Verkehrsleistung verschiedene Bilder zeigen
Der wegebezogene Modal Split eignet sich gut für Fragen des Alltags. Wie kommen Menschen zur Arbeit, zum Einkauf oder zur Schule? Für diese Betrachtung sind kurze Wege besonders wichtig, weshalb Fuß- und Radverkehr relativ hohe Anteile erreichen.
Die Verkehrsleistung misst dagegen die Entfernung. Nach den aktuellen Angaben des Umweltbundesamtes entfielen 2024 rund 78,6 Prozent der motorisierten Personenverkehrsleistung auf den motorisierten Individualverkehr. Das Auto bleibt damit bei den gefahrenen Kilometern deutlich dominanter, als es die reine Wegezählung vermuten lässt.
Das erklärt auch, warum politische Ziele oft schwerer zu erreichen sind, als ein Blick auf einzelne Stadtviertel nahelegt. In Innenstädten kann der Pkw-Anteil sinken, während lange Pendelstrecken aus dem Umland weiterhin mit dem Auto zurückgelegt werden. Eine bessere Bahnverbindung, verlässliche Regionalbusse und sichere Umstiegsmöglichkeiten wirken deshalb häufig stärker als eine einzelne zusätzliche Radspur.
Ein typischer Fehler besteht darin, Prozentwerte aus unterschiedlichen Statistiken direkt miteinander zu vergleichen. Vor jedem Vergleich sollte ich prüfen, ob die Daten dieselbe Bezugsgröße, Region und Zeitperiode verwenden. Außerdem kann ein Weg mehrere Verkehrsmittel umfassen, wird in der Statistik aber meist einem Hauptverkehrsmittel zugeordnet.
Der Güterverkehr bleibt stark von der Straße abhängig
Im Güterverkehr wird der Modal Split überwiegend anhand der Tonnenkilometer berechnet. Ein Transport über 200 Kilometer zählt also stärker als derselbe Transport über 20 Kilometer. Dadurch wird nicht nur sichtbar, wie viele Güter bewegt werden, sondern auch, welche Verkehrsträger lange Distanzen übernehmen.
| Verkehrsträger | Anteil an der Güterverkehrsleistung 2024 | Politische Bedeutung |
|---|---|---|
| Schiene | 20,1 Prozent | Wichtig für Massengüter, Container und längere Relationen |
| Binnenschiff | 6,4 Prozent | Stark bei schweren Gütern, aber abhängig von Wasserständen und Häfen |
| Straße und übrige Verkehrsträger | rund 73,5 Prozent | Flexibel, flächendeckend und für Vor- und Nachläufe unverzichtbar |
Schiene und Binnenschiff kamen damit zusammen auf etwa 26,5 Prozent. Der Straßengüterverkehr bleibt klar führend. Das ist nicht allein eine Folge falscher Anreize, sondern auch der hohen Flexibilität von Lkw. Sie erreichen nahezu jeden Betrieb direkt und übernehmen häufig die erste und letzte Transportetappe.
Für die Verkehrspolitik bedeutet das, dass eine Verlagerung auf die Schiene nur funktioniert, wenn das gesamte Logistiksystem mitgedacht wird. Benötigt werden leistungsfähige Terminals, kurze Vor- und Nachläufe, verlässliche Fahrpläne für Güterzüge sowie ausreichend Trassen. Ein zusätzliches Gleis allein verändert den Modal Split noch nicht.
Welche Maßnahmen den Modal Split wirklich verändern können
Bei der Personenmobilität entscheidet nicht ein einzelnes Angebot, sondern die Qualität der gesamten Reisekette. Ich halte besonders vier Faktoren für wirksam, weil sie im Alltag unmittelbar spürbar sind.
- Zuverlässigkeit reduziert den Zeitpuffer, den viele Menschen heute wegen Verspätungen einplanen.
- Direkte Verbindungen machen Bus und Bahn auch für Pendler außerhalb der Zentren attraktiver.
- Gute Umstiege zwischen Fahrrad, Bus, Regionalbahn und Fernverkehr schließen die Lücken der Reisekette.
- Sichere und kurze Wege zu Haltestellen entscheiden darüber, ob Menschen den Umweltverbund tatsächlich nutzen.
Der Preis bleibt wichtig, ist aber nicht der einzige Hebel. Das Deutschlandticket hat den Zugang zum Nahverkehr vereinfacht, doch ein günstiger Fahrschein ersetzt keine fehlenden Verbindungen. Wo der Bus nur selten fährt oder der Bahnhof schlecht erreichbar ist, bleibt das Auto trotz höherer Kosten oft die praktischere Wahl.
Auch die Raumordnung beeinflusst die Verkehrsmittelwahl. Kompakte Siedlungen, gemischte Quartiere und gute Nahversorgung verkürzen Wege. Zersiedelte Räume erzeugen dagegen lange Distanzen, die sich nur schwer mit Fuß- und Radverkehr oder einem dünnen Liniennetz bewältigen lassen.
Beim Güterverkehr sollte die Politik ebenfalls nicht nur Verbote oder Zielquoten formulieren. Entscheidender sind verlässliche Infrastruktur und planbare Transportzeiten. Für viele Unternehmen ist die Bahn dann interessant, wenn sie zuverlässig, ausreichend häufig und mit einem funktionierenden Terminalnetz verbunden ist.
Was die Zahlen für Bahnreisen und Logistik bedeuten
Für Bahnreisende zeigt die Statistik ein gemischtes Bild. Der öffentliche Verkehr hat bei den täglichen Wegen noch keinen dominierenden Anteil, gewinnt aber dort an Bedeutung, wo Entfernungen größer sind und eine direkte Verbindung besteht. Fernverkehr und Regionalverkehr sollten deshalb nicht getrennt gedacht werden, denn für viele Reisen ist der Umstieg Teil derselben Mobilitätskette.
Für Logistikunternehmen liegt die realistische Lösung meist im kombinierten Verkehr. Dabei übernimmt die Bahn den langen Hauptlauf, während Lkw die kurzen Wege zum Terminal und zum Kunden fahren. Dieses Modell senkt nicht automatisch jeden Aufwand, kann bei passenden Relationen aber Kapazitäten auf der Straße entlasten und die Transportleistung planbarer machen.
Ich würde deshalb vorsichtig sein, aus einem einzelnen Prozentwert sofort eine politische Erfolgsgeschichte oder ein Scheitern abzuleiten. Aussagekräftiger ist der Blick auf mehrere Jahre, getrennt nach Wegzahl und Verkehrsleistung sowie nach Stadt, Umland und ländlichem Raum.
Der sinnvollste Blick auf Deutschlands Verkehrsmix
Der Modal Split zeigt nicht, welches Verkehrsmittel grundsätzlich überlegen ist. Er zeigt, welche Verkehrsmittel unter bestimmten räumlichen, zeitlichen und wirtschaftlichen Bedingungen genutzt werden. Für kurze Wege liegen Fuß und Fahrrad nahe, für mittlere Distanzen sind Bus und Bahn entscheidend, und im Güterverkehr bleibt die Kombination verschiedener Verkehrsträger besonders wichtig.
Stand 2026 ergibt sich daher ein nüchternes Bild. Der Pkw dominiert weiterhin die Verkehrsleistung, aktive Mobilität prägt viele kurze Wege, und die Schiene hat vor allem bei längeren Personen- und Gütertransporten strategisches Gewicht. Gute Verkehrspolitik muss diese Unterschiede berücksichtigen, statt eine einzige Kennzahl zur vollständigen Wahrheit zu erklären.
